タイヤ豆知識シリーズ |【 バランス調整 とは？ 】 ちょっとだけ詳しく書きます。

バランス調整 の事をがっつり詳しいことを書くと大変なことになってしまうので、ちょっとだけ詳しくご説明します。
それでも長くなる可能性大ですので最後までお付き合い頂けると幸いでございます。

タイヤ専門店の バランス調整 を一言で言うと、「車両の走行時にタイヤホイールによるステアリング（ハンドル）や車体の振動（ブレ）を抑えるための作業」となります。
その バランス調整 には、大きく分けて考え方の違う2種類のアプローチがあります。

①重さの調整
タイヤホイールの重さの偏りをウエイトを取り付けることによって釣り合いを取る。
②形の調整
タイヤとホイールを組んだ時のユニフォミティ（均一性）を調整する。

上記2種類の考え方がありますが、①は重さの偏りによって発生する遠心力の差をウエイト（重り）を使って打ち消す調整で、②は物理的に真円に近く回るようにタイヤとホイールの位置関係をずらして真円性を高くする調整です。

現在のタイヤは、精度高く作られていますのでユニフォミティは決して悪くありません。
一部の粗悪な輸入タイヤや、組込時にタイヤとホイールの相性が悪くない限りあまり気にする必要はないと思いますが、極端な事を言うとユニフォミティがよくないと重さの偏りも増えます。
ユニフォミティは組込作業中やバランサーにかけたときにしかわからないことがほとんどなんですが、一部のタイヤと一部の純正ホイールには出来るだけユニフォミティが最適化できるようにマークが付いていることがあります。
【詳しくはこちらをご覧ください】

という事で、現在で言う バランス調整 は主として重さの調整になります。
タイヤ・ホイールを専用の測定機器であるホイールバランサーに取付し、タイヤを回転させ、タイヤホイールの重さの偏りを計測し、軽い部分に重り（ウエイト）をつけて重さの釣り合いを取ります。

ホイールバランサーによる バランス調整 にも大きく分けて2種類の調整方法があります。

①スタティックバランス（静的バランス）
タイヤホイールの縦ブレの成分のみ打ち消す。
②ダイナミックバランス（動的バランス）
タイヤホイールの縦ブレ+横ブレ両方を打ち消す。

現在のタイヤ専門店では、ほとんどがダイナミックバランスで調整していると思います。

タイヤの重さの釣り合いがとれていない場合、タイヤの縦方向の重たい部分は遠心力によってより遠くに行きたい力が出るので縦ブレがステアリング（ハンドル）や車体全体に伝わりステアリングが上下方向にブレます。
この上下のブレを抑えるのがスタティックバランスです。
然しながら、現代の車は昔より幅広なタイヤホイールを装着していますので、タイヤホイールの表側（車両外側）と裏側（車両内側）で重さの偏りが違い、それが縦・横両方のブレとなり、ステアリングが上下だけでなく左右にもぶれます。
言葉でのの説明は難しいですねー(;´∀｀)
↑の画像は、バランサーで計測したタイヤホイールのアンバランスを示しています。画面の数字の単位はグラムです。

因みに、ステアリングの上下方向のブレをシェイク、周方向のブレをシミーと言います。
そういったブレを無くすために バランス調整 が必要なんです。
そして、バランスウエイトは多いよりも少ないほうがいいのです。

通常の バランス調整 でアンバランスをゼロにしても実はハンドルブレが起こるいくつかのケースがあります。
①タイヤホイールが物理的に真円に近い回転が出来ない場合。
②バランス調整時にウエイトを大量に張り付けた場合。
大別するとこの2種類となります。
①のケースは、タイヤ自体の寸法の甘さやズレ、または、それによる組付け時のタイヤ・ホイールのユニフォミティ（均一性）悪化、ホイールの歪みや曲がり、車両への取付時にセンターが出ていなかったりラグナット・ラグボルトが片締まりを起こしている場合に発生し、重さによる バランス調整 ではどうにもできないので②のケースの説明です。

言うまでもありませんが、バランサーは中空で測定しています。
浮いている状態と変わらないので、重さの釣り合いが取れれば理論的にはブレは出ません。
バランサー上でどんなに釣り合いがとれている状態でもウエイトが大量に貼ってあった場合は、そのウエイトが悪さしてしまう場合があります。
何故かというと、実際に使用するときは、中空ではなくタイヤと地面が接している部分があるからです。
↑の画像はそれがちょっとだけ分かりやすくしてあります。
ウエイトが下（地面側）にある時は遠心力が働いてもそれ以上外側へ行く力が働きませんが、タイヤが回転してウエイトが上の方に来ると遠心力が働いてしまいます。
それが原因でステアリングにブレが伝わってしまうのです。

バランスウエイトは、出来るだけ少ない、または分散している方が、よりブレづらいのです。
そのウエイトの量を少なくさせるためにタイヤには軽点というタイヤの一番軽い場所がマーキングされています。

タイヤには軽点という黄色いマークがあります（最近は無いもの増えています）。 この軽点はタイヤ製造の最終過程で実際に重さを計測しマーキングしてあります。 因みに店長小村の父親は、ブリヂストンの工場で最終工程の製品検査でこの手の仕事をしていたと子供の頃に聞いたことがあります。 計測は2秒足らずらしいですよ！ という事で、タイヤの軽いところは基本的に分かります。 ホイールはどうかというと、一般的にはバルブ位置が一番重いとされています。 ですので、ホイールのバルブ位置とタイヤの軽点を合わせて組みます。 然しながら、必ずしもバルブ位置が一番重いわけではありません。 逆にバルブ付近が一番軽い場合もあります。 実際にホイールのみで計測してみます。 黄色い円が一番軽い部分で赤い円がバルブ位置です。 見やすく加工したつもりが全然見づらくてごめんなさい(;^_^A といった具合にホイールの重さの偏りは全く分からないのです。 バルブ付近が軽い場合、タイヤの軽点をバルブに合わせて組むと軽い場所同士の組み合わせとなりウエイトが増えてしまいます。 上の画像はバルブ付近にウエイトが多くなっていますので、もしかしたら軽い同士の組み合わせかもしれません。 こちらの画像もバルブ付近にウエイトが付いています。 いい組み合わせで組んでいたらウエイトがもっと少なかったかもしれませんね。

ウエイトを少なくするにはタイヤの軽点とホイールの一番重い場所を組み合わせればそのタイヤとホイールの最適化した状態となります。 ホイールからタイヤをバラし、ホイールのみで測定し、ウエイト貼り付け位置の反対側に軽点を合わせるのです。 それがタイヤ取替ドットコムのプレバランスです！ ↑のホイールは、TPMSバルブ付にも拘わらずバルブ付近が一番軽い状態でした。 普通に組んでいたらかなりのウエイト量になっていたと思います。

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